基于互聯網汽車共享平臺，通過“自駕+互聯網”的運營模式，新能源汽車分時租賃有望打破“代駕+互聯網”的租車模式，成為汽車版的摩拜、OFO
2016年，包括摩拜在內的共享單車出行模式已經逐漸滲入到人們的生活中：下載手機APP，隨時定位取車，按照時長或里程進行線上付費，用完即停……
相比之下，汽車出行是否也能效仿這種共享模式，推出相關的便利服務呢?
一般情況下，消費者依據個人用車需求和用車時間預訂租車的時長，收費按小時來計算，以實現“隨取即用”，這種分時租車模式在歐洲發達國家已經普及。在國內，自2010年分時租賃登陸中國，具體操作模式參考已有的自行車租賃服務。
體驗式消費需求刺激共享市場
“我已經搖號兩年了，還是沒有搖到，可有時急需用車，只能租車來用了。”在北京的工作的田先生說，“我有駕駛證，租車就是為了自己開車，不然就去打出租了。”
當下，大中城市的限行、限購政策以及買車、養車成本越來越高，城市停車位飽和等問題在一定程度上影響了人們的購車欲望，同時也刺激了人們對汽車租賃的潛在需求。
傳統汽車租賃服務一般分為代駕出租和自駕出租兩種類型。從目前來看，自駕市場的潛力愈發顯現出來。根據有關媒體報道，以北京為例，每天產生的代駕類訂單大約有160萬個，而自駕出行訂單約有150萬個。
事實上，互聯網+正在顛覆傳統產業，與傳統的B2C(企業面對終端消費者模式)租車模式不同的是，P2P(個人對個人模式)租車也正在顛覆傳統的租車市場。有業內人士表示，P2P租車模式門檻較低，采取“輕資產”的運作模式，能有效整合社會閑散汽車資源，同時緩解交通壓力以及汽車供需平衡。“汽車這種產品購買后便會不斷貶值，我很樂意將自己的車租出去，充分利用它的價值，同時也方便其它需要用車的朋友。”一位私營企業主張先生表示。
分時租賃打破傳統租賃模式
值得一提的是，當下，新能源汽車在我國的示范推廣應用規模越來越大，而租賃運營有可能成為致力于新能源汽車大力推廣的可行性方案。與此同時，伴隨著新能源汽車市場與移動互聯網平臺的快速發展，新能源汽車的分時租賃將打開共享汽車新紀元。
北京一度用車是主打新能源電動車分時租車的租賃平臺，該平臺的一位負責人認為，采用分時租賃模式就是因為新能源汽車只能進行短途代步，一般是同城租賃。而計費按照里程+時長規則進行，相比傳統的按天租車模式要更便捷。“用戶需要下載APP，登錄用戶名后進行個人身份證、駕駛證等信息的注冊，然后搜索附近網點的可用車輛，通過APP獲取電子鑰匙打開車門，車鑰匙在車里。用完后需要停到目的地附近網點并進行網上付費。”
也就是說，新能源汽車的分時租賃模式主要基于互聯網的汽車共享平臺，用戶可以通過手機APP查詢附近網點，租用停在該網點的新能源汽車，自駕到目的地附近的網點還車，然后根據個人用車需求按小時甚至分鐘來付費。這一模式不僅比傳統的按天租賃更加靈活，也更有效率，更是為新能源汽車的推廣應用帶來廣闊的市場空間。
根據汽車行業相關統計預測，到2030年，中國新車年度總銷量將達4000萬輛，而分時租賃的車輛能夠占到1200萬輛，分時租賃能夠達到的市場規模是8000億。
因此，基于互聯網的汽車共享平臺，通過“自駕+互聯網”的運營模式，新能源汽車分時租賃有望打破“代駕+互聯網”的租車模式，成為汽車版的摩拜、OFO。
“共享”仍受制約
在業內人士看來，新能源汽車無疑是大勢所趨，但由于現在尚處于初級階段，價格優勢不明顯且維修不便，充電設施配備也不完善。所以，即使優惠政策不斷推出也收效有限，甚至出現騙補現象，新能源汽車分時租賃服務的普及顯然還需要更為有效的商業模式配合。
另外，分時租賃的推廣仍然受到成本與政策的限制。由于目前新能源汽車分時租賃的價格優勢并不明顯，若要滿足消費者就近取車、就近停放的要求，還需覆蓋更密集的網點，提供更充足的車源。也就是說，只有用戶用車方便，才能促進共享汽車的普及。另外，由于當下新能源汽車指標有限，共享汽車發展速度也大大受限。
總體來看，2016年分時租賃在國內發展迅速，諸多企業紛紛入門分時租賃。例如，截至2016年底，環球車享在全國運行的車輛超過8400輛，入駐23個城市，分時租賃會員超過33萬人，車輛平均每天使用時長為2.8小時以上。然而，大多數進入分時租賃的企業仍尚未形成一定規模。面對愈發激烈的市場競爭，2017年或將成為汽車分時租賃市場優勝劣汰的分水嶺。
